Заявления о «полном импортозамещении» в авиации расходятся с реальной ситуацией: ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не поставляются серийно в конфигурациях, полностью состоящих из отечественных комплектующих для регулярных коммерческих рейсов.
Ключевые проблемы отрасли
SSJ‑100 по оценкам сохраняет значительную зависимость от импорта — примерно 70% парка зависит от зарубежных деталей. Франко‑российские двигатели испытывают дефицит комплектующих из‑за санкций, что приводит к частым отказам и вынужденным ограничениям в расписании.
- МС‑21 пришлось перерабатывать под российские двигатели ПД‑14, которые пока проходят обкатку и тестирование.
- Ил‑114 и другие «полностью импортозамещённые» варианты всё ещё на испытаниях, сроки передачи авиакомпаниям регулярно сдвигаются.
- SSJ‑100 продолжает зависеть от зарубежных комплектующих и испытывает проблемы с ремонтопригодностью.
Авиакомпании сталкиваются с дефицитом сервисных решений для западных самолётов. Так, значительная часть парка Airbus A320neo и A321neo простаивает из‑за невозможности обслужить их иностранные двигатели Pratt & Whitney внутри страны или в дружественных юрисдикциях. Чтобы поддерживать лётную годность, перевозчики прибегают к «авиационному каннибализму» — разбору одних бортов ради запчастей для других.
Попытки оживить советские разработки — Ил‑96 и Ту‑214 — не решают проблему экономически: устаревшие конструкции требуют больших затрат топлива и экипажей с устаревшей компоновкой, что делает их невыгодными для большинства гражданских перевозчиков.
В результате отрасль выживает за счёт старых запасов, серых схем и поставок из третьих стран, а не благодаря масштабному выпуску новых российских самолётов, готовых заменить западные аналоги.
